流量是什么？

物理學，是單位時間內流經管道截面的流體量；交通領域，是在規定時間內通過一指定點的車輛或行人數量。

當然，如今我們大多數時候所說的流量，是網絡上的瀏覽量、訪問量——毫不夸張地說，從互聯網誕生那天起，流量就是網站的“親爹”。

而當汽車，這個曾經的交通工具、大宗商品走到2024年，流量也成了它的“親爹”。

這絕非夸張，這個年代，當“汽車新勢力”“互聯網造車”已逐漸成為主流，流量之于汽車的重要性也愈發高漲。甚至可以說，不管一款汽車在硬件上有多么優秀，如果不能掌握流量，也很難使之成為“爆款”“神車”。

小米，就是掌握流量的高手，而剛剛閃亮登場的小米汽車，也乘著流量的翅膀，一飛沖天。其首款新能源車型SU7在3月底發布后，在小米的各種營銷動作的推波助瀾之下，熱搜話題不斷——不斷更新的訂單數字，或是各種熱議的話題，不管是不是“米粉”，但大部分人社交平臺近日幾乎都被小米汽車“刷屏”了。一場汽車發布會，結果引發了全民現象級關注，甚至連續多日玩梗熱炒，這在汽車圈非常少見。

而后，從借勢演藝明星張頌文，到化退訂爭議為流量話題，甚至清明節假期，也貢獻出“高速堵車秒變小米SU7車展”的熱搜……小米展現出自己超強的流量密碼，甚至大有改寫汽車行業營銷思維之勢。

與此同時，自然也少不了汽車市場的前輩嘗試從小米身上蹭到流量。上汽集團同樣視為重量級車型的智己L6，就在自己的發布會上狠狠地cue了一下小米。流量呢，確實有了，但卻也引發了不小的爭議。

事情原本其實很簡單，4月8日晚，智己L6新車發布會上，智己將多項參數和小米SU7進行對比，根據智己方面展示的資料，小米 SU7 Max版本采用了前IGBT后碳化硅模塊的電驅，智己L6則采用了前后雙碳化硅電驅。然而，該對比信息隨后即被小米官方認定為“錯誤標注”，實際情況是，小米SU7 Max前后電機均為碳化硅。小米公司發言人為此連發三條微博，要求智己公司立即公開澄清并正式道歉。

作為上汽集團的“親兒子”，智己一直以來頗有些“叫好不叫座”。其多款車型在配置、調校上都頗具亮點，但受困于品牌知名度尚未打開，其市場表現始終沒有達到預期。作為智己2024年的重磅車型，L6原本也是來勢洶洶——這輛新能源轎跑車型首發搭載“靈蜥數字底盤”、“第一代光年固態電池”等多項前瞻性智電科技。而且，在智駕、智艙和智控體驗等全維度方面提升。

簡單羅列一下，智己L6具備蟹行模式的智慧四輪轉向系統、全系標配激光雷達+英偉達Orin X芯片+高通驍龍8295芯片、從零到百公里加速僅耗時2.74秒、準900V超快充光年固態電池、CLTC續航超1000公里等性能配置，以及預售價23萬元-33萬元，都為業界津津樂道。毫無疑問，該款車型也是智己汽車試圖打破行業格局，打通新能源汽車向上進階通道的載體。

其實，單純與小米比拼硬實力，智己L6也可以說是有自己的優勢之所在的。面對小米這個巨大的流量話題，智己選擇借勢，也無可厚非。汽車行業從來都是這樣，后來的車型總是會將自己與行業中的“標桿”進行對標——以前，標桿是漢蘭達、是福克斯，是上汽自己家的帕薩特，途觀，而現在，標桿變成了特斯拉、華為，乃至小米。

當然，智己L6搞錯了小米的參數，進行了錯誤的對比，這是一個硬傷、是一個無論如何也掩蓋不了的失誤——正因為此，智己在發布會后緊急致歉小米，還在4月9日下午又發了第二封致歉函。隨后智己聯席CEO劉濤通過個人微博表示：“由于產品信息的調研結果有誤，發布會上有一處信息錯誤。小米SU7跟智己L6一樣，都是前后電機都使用SIC碳化硅模塊，小米SU7確實是我們非常尊敬的競爭隊友！在此，我誠摯地向小米汽車和大家致歉。”

回頭來看，智己的亡羊補牢，也可以說表現出了十足的誠意，展現了上汽作為行業大家的風范。而在業內人士看來，智己與小米的這場交鋒，足以印證新能源汽車行業競爭之激烈。而經此一“役”，原本熱度逐漸降溫的小米汽車，也繼續留在了熱搜榜；而智己L6也通過這種方式，獲得了大量關注。

一次錯誤的對比，竟然也演變成流量層面的“雙贏”，這或許是智己和小米雙方都沒有預料到的。

這與去年華為與小鵬的那場暗戰何其相似？

想當初，何小鵬接受采訪時提起“友商AEB造假”，似乎指向華為，隨后余承東展開反擊，直言“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂”。

隨后，同樣也是在網絡上掀起喧囂大戲。同樣是消費者吃瓜、媒體蹭流量，某車帝甚至還搞了一場直播，最后，何小鵬一句“感謝老余”，雙方都鳴金收兵。回頭來看，這一場表面上的“爭議大戰”，讓熟悉和不熟悉智能駕駛的人，都被動接受了智駕的“科普”，而恰好小鵬和華為都是智駕方面的高手，二者都無形之間進行了一次高強度的宣傳，以至于現在，就算是不太懂車的消費者，如果想買一輛智駕優秀的車，大概率會想到華為和小鵬兩個品牌。

這，就是“流量密碼”。

小米巨大的流量能量，也經此一戰，再一次顯露無疑。可以預計，盡管智己“被迫道歉”，看似是一個教訓，但此后必然有更多的汽車品牌會在自己的營銷中借力小米。畢竟，凡是粘上“小米”二字，似乎都能紅。

小米自誕生之日起，就將“粉絲經濟”奉為營銷哲學，因此所到之處都散發著其先天性的網紅體質與氣質——善于制造營銷話題的小米，往往能夠通過較低的成本，就可以獲得較高的關注度、曝光量。在此次宣發小米SU7的戰役中，小米由淺入深，非常有節奏感的營銷策劃，更足以為其他汽車主機廠引為典范。

前有蔚小理、華為，后有小米。傳統車企近年來不僅在車型競爭中備受沖擊，新的營銷邏輯也在改變整個汽車行業。如果說華為以智選車“幫助”車企造車，是實實在在的引領了新能源車智能化的進步，并開創性的打造出新型造車生態。那么，有著超強產業鏈整合能力、同時在生態打造上甚至強過華為一籌的小米，或許將給汽車產業帶來更大的沖擊。

360集團創始人、董事長周鴻祎也在近日的直播中直言：“國內的車廠營銷上都比小米差一大截。”他談及小米汽車帶來的營銷手法，稱小米教育了其他汽車品牌如何做營銷。周鴻祎“批評”很多車企本質上“不能從用戶視角出發”。“小米營銷做得好，在于雷軍把同行司空見慣、習以為常，覺得人人都應該知道的事情，重新包裝了一下告訴用戶。”他舉例稱，車企應當向用戶展示最先進的技術。如小米工廠里8層上漆工藝，讓“汽車小白”看了覺得很不錯，其實所有的車企這方面的工藝都差不多。又如進行車輛暴雨測試的噴淋系統，現在完全是封閉的，看不到內部具體結構，應該做成玻璃透明的。

在周鴻祎看來，所有的汽車企業，都應該學小米汽車。在營銷層面不應該繼續工程師心態，而是要讓所有用戶都能“看得懂”。

作為旁觀者，我們也希望包括上汽在內的傳統品牌，也能從華為和小米身上學習，取到流量的“真經”，將中國汽車的優點、亮點都展現出來，不僅展現給中國的消費者，更展現給全世界。與此同時，在面對華為、小米這樣從科技圈里摸爬滾打出來的對手時，更要在“對標”的時候更加小心謹慎一些，它們懂技術，對參數指標也十分敏感，更重要的是，它們多年來積累的粉絲，品牌忠誠度明顯強于汽車圈的老一輩們。雖然這些粉絲們目前可能還不是汽車消費者，但面對自己所粉的品牌吃虧，他們展現出的戰斗力足以達成眾口鑠金的效果。

而無論怎樣，小米這條汽車圈的鯰魚，已經足夠成功了。當下的中國車市就是這樣你追我趕，甚至有貼身肉搏的趨勢，而這樣的競爭，對中國的消費者，乃至整個中國汽車產業，都不是壞事，而是大好事。