“動力電池成本占總成本的40%、50%、60%，并不斷增加，那我現在不是給寧德時代打工嗎？”兩年多前，廣汽集團董事長曾慶洪在2022年世界動力電池大會上的“抱怨”還歷歷在目，沒想到這一預言在2024年底變成了更鮮活的事實。

就在2024年第三季度，廣汽集團罕見地錄得了近14億元的虧損；與此同時，新能源車占比進一步上升，這就意味著要購買寧德時代的電池越多。

01，整車廠：產銷創出新高，但利潤率從7.8%降至3.3%

廣汽還不算慘的，畢竟整個2024年還實現盈利，更多的主機廠更是陷入“增產不增收”的局面，甚至出現了極越這樣“原地解散”案例。

一方面是新能源滲透率超過50%，產銷規模創出新高。另一方面，在瘋狂內卷的情況下，各大整車廠到了舉步維艱的地步。

根據中汽協的統計，2024年汽車總銷量超過3100萬輛，創下了新高。不僅如此，新能源汽車產銷接近1300萬輛。

但行業并沒有實現“增產又增收”的局面。乘聯會秘書長崔東樹日前憂心忡忡地指出，2024年1-11月的汽車行業收入94561億元，同比增長3%；利潤4132億元，同比降7.3%；汽車行業利潤率4.4%，相對于下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業仍偏低。其中11月的汽車行業利潤為374億元，同比降35%，汽車行業利潤率為3.3%。

把時間拉長一些，汽車行業的利潤率是逐年下降，這一數字在2020年為6.2%，短短幾年間就跌去了近5成；而在2017年，這一數字更是高達7.8%。

2024年前三季度，國內上市車企中，只有比亞迪、吉利、長城、賽力斯4家的凈利潤為正且同比增長；而電池用量占比最高的純電動車則沒有一家實現盈利，尤其是蔚來、小鵬等知名車企還處于巨額虧損中。

經銷商的情況更不容樂觀。中國汽車流通協會數據顯示，2024年上半年經銷商虧損的比例達到50.8%，盈利的比例僅為35.4%，虧損面較上年明顯擴大。有業內人士預測，未來3年，將有1/3的4S店繼續倒閉。

一般而言，整車廠要實現盈利，毛利率要在20%以上，目前也就比亞迪、長城等少數企業能達到。

由于新能源車的爆發式增長，對動力電池的需求也水漲船高，盡管電池占整車成本有所下降，但仍然占據30%左右，為整車的最大“剛需”。

02，寧德時代：份額提升，毛利率升至31%

另一方面，寧德時代卻混得風生水起。根據動力電池聯盟的數據，2024年1-9月，寧德時代占國內動力電池裝車量市場份額45.9%，同比提升了3.1個百分點。

在三元鋰電池領域，寧德時代在國內市場份額約為7成，幾乎處于壟斷的地位。

也就是說，寧德時代在國內的份額接近一半，除了給比亞迪自用的弗迪電池外，寧德時代幾乎處于獨孤求敗的境地，因而享有“寧王”之稱。

由于在國內幾乎處于壟斷的地位，寧德時代具有定價權，獲取利潤輕而易舉。

根據寧德時代發布的2024年三季報，第三季度寧德時代營業收入為922.78億元，同比減少12.48%；但凈利潤則為131.36億元，同比增長25.97%，超過市場預期，凈利潤率達到14.24%。

更讓人吃驚的是，寧德時代第三季度毛利率達31%，寧德時代CFO鄭舒解釋稱，一是三季度主要材料包括碳酸鋰的價格進一步下探，銷售價格進一步往下走，技術層面因素毛利率水平更高一些。

按照三個季度360億元的凈利潤，寧德時代平均日賺超1.3億元。在強勁盈利的推動下，寧德時代的市值重上萬億大關，也超了“迪王”之稱的比亞迪。

寧德時代2024年第三季度毛利率上升得很快。

第三方的證券分析師看完財報后也驚嘆：“今年它的毛利率增長太快了，去年同期才多少？（22.4%）說明它沒有給下游讓利，也就是車企在虧啊。車企為什么自研電池？就是你的毛利率太高了。”

“寧王拿走了行業大半的利潤，而行業那么艱難，確實有點過分。”一位與寧德時代有合作關系的車企高層對DearAuto稱。

從前三季度的總數據來看，寧德時代實現營業總收入2590.4億元，同比下降12.09%。但是，凈利潤為360.01億元，同比增長15.59%。另外，扣非凈利潤達到321.7億元，同比增長19.26%。

此外，寧德時代在前三季度的銷售費用和管理費用分別為109.27億元、67.74億元，分別同比增長6.90%和減少2.07%，開源節流，都做到了。

考慮到第四季度是一年中的產銷旺季，寧德時代的毛利率還有可能進一步上升。

在全球汽車零部件前10強中，寧德時代是利潤率唯一超過兩位數的巨頭，這還是2023年的數據。

寧德時代的盈利能力放到全球也是獨樹一幟，其2023年的利潤率也已經遠超國際同行水平，達到了兩位數，2024年又進一步增長。

03，不忍寧德時代盤剝？主機廠紛紛自研電池

正因為動力電池成本居高不下，不少車企紛紛下場造電池，希望能將寧德時代的價格打下來。

據不完全統計，超過10家中國汽車制造商已經著手自主研發電池技術。除了零跑和嵐圖等少數車企在自主研發的同時也會外采電芯外，比亞迪、廣汽、吉利、長城等大多數車企都選擇了全產業鏈的自主研發策略。

不久前，吉利汽車最新發布其高性能電池——吉利神盾短刀電池，采用CTB構型和多重防護設計，包括“三明治”結構底護板，有效提升電池包的安全等級，通過了包括8針同刺和真彈槍擊貫穿試驗在內的多項嚴苛測試；電池設計有3500圈循環壽命，可支持車輛行駛超過100萬公里，能量密度則高達192Wh/kg，提供了更長的續航能力。

就在10月18日，奇瑞在2024全球創新大會上發布了自研的“鯤鵬電池”，并且還宣布2026年固態電池上車、2027年批量上市。雖然企業不會完全用自己的電池，但是蛋糕變小了。

“動力電池下一個風口就是整車企業造電池，整車企業如果不造電池必然不可能成為世界級的整車企業，因為電池的利潤高，電池占整車的成本高。”崔東樹表示。受原材料漲價等因素影響，動力電池在價格、供應鏈等方面的波動成為影響新能源汽車市場的重要因素。

當然，商業化應用同樣面臨一系列挑戰。安全性仍是動力電池行業最重大的隱患。為了應對這一問題，企業需要在材料、設計和監控系統等方面構建一個全面的安全體系。一家車企想要在這樣的競爭態勢中獲得持續、長期性的發展，也需要不斷研發布局新的技術。