失去中國市場意味著什么？對于中國汽車愛好者們來說，自然是希望這個答案無限接近于“一敗涂地”。畢竟，中國市場早已憑借龐大的份額和潛力在世界汽車市場中遙遙領先。根據中國工業協會數據顯示，2023年，我國汽車產銷分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，產銷均首次超過3000萬輛，連續15年保持全球第一。

 

毫無疑問，中國市場是一塊幾乎所有車企都不愿放棄的香餑餑，但是，近年來隨著市場競爭的日益激烈，鈴木、雷諾等許多我們曾經熟悉的品牌逐漸銷聲匿跡，現代、標致等一度熱銷的品牌也走到了懸崖的邊緣。在新能源裹挾著新品牌、新技術和新爆款洶涌而來的當下，它們的離去多少有些“長江后浪推前浪”的悲壯。

然而，一個有些讓人驚訝的事實卻是：放眼世界，不少消逝的前浪們依然很能打，甚至比從前更好了。雷諾、現代、Stellantis，這些中國汽車市場上的失意者們盡管逐漸淡出視線，卻有不少在2023年的財報收入上屢創新高。
現代、Stellantis營收利潤均創新高

作為在中國紅極一時的韓系車代表，現代近幾年在中國汽車市場表現并不算亮眼，很多人都因此而理所當然地認為這家車企已經在走下坡路。然而，最新出爐的2023年財報顯示，其全年總營收、凈利潤均在2023年創下了歷史新高，全球累計年銷量達到730萬臺，力壓轉型不久的雷諾-日產-三菱聯盟，蟬聯全球第三大汽車集團。

 

具體來看，現代汽車2023年度總營收162.7萬億韓元（約8753.26億元人民幣），同比快速增長14.4%，全年營業利潤達到15.13萬億韓元（約813.994億元人民幣），同比增長54%，雙雙創歷史新高，凈利潤12.2萬億韓元（約660.1億元人民幣），同比增長53.7%。
起亞品牌表現同樣不俗，營業利潤同比大漲60.5%，達到了11.61萬億韓元（約624.618億元人民幣）。

如果你對這樣的收入數據沒有概念，那么作為對比，2023年比亞迪給出的凈利潤預估大約在290億元-310億元，距離現代和起亞中的任何一個相比都還有較大差距，其他中國汽車品牌則差距更加顯著。

再來看雷諾-日產-三菱聯盟，2023財年財報顯示，集團全年營業收入達到524億歐元，同比增長13.1%，增長17.9%（按固定匯率計算），凈收入23億歐元，同樣表現十分出色，消息一出，該集團的股價也順勢增長到了歷史新高，令大洋彼岸正看著新能源汽車股“跌跌不休”的大A股民們眼紅不已。

 

此外，說到來自意大利的Stellantis集團，很多人可能甚至一頭霧水，但談到它的前身PSA和旗下的瑪莎拉蒂、雪鐵龍、標致、克萊斯勒、Jeep這些品牌，很多人一定不陌生。數據顯示，2023年該集團銷售額同比提升了6%，實現了1895億歐元的營業收入，凈利潤同比增長11%達到186億歐元，創造了集團歷史最佳成績。
求同存異才是正解

翻遍2023年汽車集團的財報數據，這些淡出中國市場的集團不僅沒有受到損失，甚至還比大眾、豐田的增長速度更快。這已經足夠說明一個客觀現實：中國市場不代表一切，而中國車企要成為世界一流品牌，也依然有許多需要學習的地方。

 

例如，被不少中國網友認為已經是明日黃花的Stellantis集團，盈利能力其實比大眾還要更強，通過區域化全球戰略和手術刀式的精準成本控制，唐唯實成功將克萊斯勒、歐寶等瀕臨破產的品牌再次發展壯大并扭虧為盈，這對于當下許多推行多品牌戰略卻不盡如人意的中國汽車企業來說，無疑是一個很好的學習樣本。

 

當然，對于這些國際巨頭來說，中國市場依舊是繞不開的課題，無論是新能源發展的大趨勢還是市場本身的體量，都在呼喚著它們重返中國。過去一年，雷諾-日產-三菱聯盟、現代以及Stellantis的掌門人都在不同場合提到過電動車成本降低的問題，而這一點正是以比亞迪為代表的中國自主品牌正在建立起優勢護城河的地方。
寫在最后：

如今，中國汽車市場上的自主品牌與合資競爭已經趨于白熱化，比亞迪等中國汽車品牌的價格戰已經從實質意義上做到了“電比油低”。

 

一些人認為，對合資品牌的“絞殺”已經開始，甚至有人激動地預言中國市場未來將對合資品牌“一個不留”地清除，也有一些人為此鼓掌叫好。但假如真的出現這種情況，那么更加受傷的或許不是合資車企，而是失去選擇權的中國消費者，固步自封的中國車企以及被傲慢摧毀的中國汽車產業。