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車主一：
LSY發動機擁有350nm的最大扭矩，在1500-4000轉時達到峰值，配合別克GL8的9AT變速箱，齒比范圍從4.7至0.62，終傳比為3.47。
對于稍有汽車知識的人來說，通過計算變速箱齒比和終傳比，可以估算出各檔位在輪上的最大扭矩。結合輪胎周長，進一步可推算出發動機在4000轉時的極速，從而大致評估車輛動力表現。
值得注意的是，動力是否足夠需結合實際駕駛情況。日常駕駛中，發動機常用轉速在2000-4000轉之間，此時結合傳動系統的扭矩放大效果，才能真實反映動力水平。
因此，只看發動機數據或零百加速成績并不全面。通用橫置平臺的2.0T+9AT車型，動力基本夠用，不同車型調教略有差異。9AT的減速檔齒比足夠大，結合3.47的終傳比，在國內限速120的道路上，動力表現絕對充足。
相比之下，縱置平臺車型動力稍遜，因為10AT或8AT的減速檔齒比總體小于9AT，且后驅車終傳比統一為2.85，小于前驅車的3.47。這顯示出通用工程師在LSY和9AT匹配上充分考慮了國內市場需求。
車主二：
LSY發動機峰值扭矩達350nm，于1500-4000轉區間爆發，攜手別克GL8的9AT變速箱，齒比跨度自4.7至0.62，終傳比定為3.47。
具備基礎汽車知識者，可通過齒比與終傳比，概算各檔位輪上扭矩。結合輪胎規格，進一步預估4000轉時的車輛極速，從而對動力性能有個大致把握。
需強調的是，動力是否充沛，還需結合真實駕駛情境考量。日常行車，發動機多運轉于2000-4000轉，此時傳動系統的扭矩放大效應尤為關鍵。
因此，僅憑發動機數據或零百加速論英雄有失偏頗。通用橫置2.0T+9AT組合，動力滿足日常所需，各車型調校略有不同。9AT減速檔齒比大，搭配3.47終傳比，國內限速120內游刃有余。
反觀縱置平臺，10AT/8AT齒比較小，后驅車終傳比2.85亦不及前驅3.47，顯現通用工程師在LSY與9AT匹配上的國內市場需求洞察。
車主三：
事實上，通用與福特在發動機領域實力強大，從1.0至6.2升的排量幾乎無所不包，部分車型甚至可選裝船用級發動機。然而，國內外市場存在差異，美系車的性能展現方式與歐洲車不盡相同。
我熱切期盼通用與福特能引入更多2.7T、3.0T等高性能車型，盡管這些車型在國內市場并非主打性能。若通用僅引入普通版V系列，恐怕難以再現昔日的熱銷盛況。
此外，通用與福特的變速箱陣容同樣值得關注。2.0T發動機已成為它們的黃金搭檔，既能匹配8AT，也能適配10AT。但面對更小排量的市場需求，這兩家能否拿出優秀的變速箱仍是個未知數。
當然，它們也并非完全出于善心，成熟的2-3套動力總成無疑能降低成本。在主流車型上，我更期待福特與通用能推出更多2.0T混動版，以滿足市場需求。
車主4：
你看歐洲的5.0 v10 6.0 v12，是符合高轉取向發動機每缸500ml的黃金排量的。美系v8一般都是ohv，大沖程，強調低扭，單個氣缸排量就大。另外主要就是美國佬他不要高轉就要低扭啊，v10 v12美國佬也不玩啊，不就一個蝰蛇有v10嗎。另外歐洲也造你說的這種引擎啊，c63那個不就6.2 v8嗎，都可以造，沒啥難的