1月31日，美國(guó)總統(tǒng)川普表示，自2月1日起對(duì)前三大貿(mào)易伙伴墨西哥、加拿大和中國(guó)，分別加征25%、25%和10%關(guān)稅。

同時(shí)，日韓和歐盟都被列入觀察名單，新的加稅行動(dòng)（特別是針對(duì)鋼鐵和汽車(chē)產(chǎn)品）已在路上。

川普在上臺(tái)之前就多次放話(huà)要這么做。等到落實(shí)的時(shí)候，變化的只有針對(duì)中國(guó)加稅幅度，從2024年3月的1000%，到如今的10%。和第一任期相同，關(guān)稅仍是川普最偏愛(ài)的對(duì)外政策工具。

從2月1日到2日，這三國(guó)先后都宣稱(chēng)將對(duì)美采取反制或報(bào)復(fù)措施。加拿大調(diào)子最強(qiáng)硬，聲稱(chēng)即將發(fā)起對(duì)等報(bào)復(fù)；墨西哥更多要求“協(xié)商“；而中國(guó)則表示將反制，但未提時(shí)間。

目前新關(guān)稅的細(xì)則尚未出臺(tái)，海關(guān)按新稅目調(diào)整也需要兩三周，因此各方理論上仍有談判時(shí)間。

著眼于內(nèi)政

傳統(tǒng)上，關(guān)稅應(yīng)該是調(diào)節(jié)貿(mào)易結(jié)構(gòu)與平衡的工具。但在川普手里，則變成政府財(cái)政工具。這就意味著它有對(duì)內(nèi)政策的功能。

最大的理由是，新增關(guān)稅也很難讓美國(guó)找到貿(mào)易替代，而本土制造業(yè)回歸的訴求，在第一任期的時(shí)候，已被證明收效甚微。川普已經(jīng)否認(rèn)關(guān)稅是（其他訴求的）談判手段。

傳統(tǒng)上，關(guān)稅考慮總和貿(mào)易替代、供應(yīng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、通脹相關(guān)。但川普這一次沒(méi)有重復(fù)上一任期的做法，即專(zhuān)門(mén)針對(duì)中國(guó)加稅，而是對(duì)兩個(gè)最大貿(mào)易伙伴下手，實(shí)際上是一種內(nèi)政先行的考慮。作為對(duì)即將發(fā)起的企業(yè)減稅對(duì)沖，加關(guān)稅可以大體上維持政府財(cái)政收入。

白宮并不認(rèn)為，加關(guān)稅必然引發(fā)通脹。現(xiàn)在的白宮認(rèn)為，從2021年開(kāi)始的大通脹，更多和疫情迫使的寬松財(cái)政政策有關(guān)。從通脹走勢(shì)看，去掉黨爭(zhēng)部分，也有些道理。

顯然，加稅行動(dòng)不會(huì)找到加墨兩國(guó)對(duì)美汽車(chē)、零部件、石油出口。后兩者要么強(qiáng)化出口退稅或者降低利率（貨幣市場(chǎng)也支持這一點(diǎn)），對(duì)沖增稅，這就意味著關(guān)稅主要由出口方承擔(dān)；反之，如果導(dǎo)致終端同幅同頻漲價(jià)，則意味著由終端消費(fèi)者承擔(dān)加稅成本。

加墨兩國(guó)很難持續(xù)對(duì)抗

目前，墨西哥有80%的出口商品（汽車(chē)、機(jī)械、水果、蔬菜和醫(yī)療設(shè)備等）都銷(xiāo)往美國(guó)；而加拿大的70%出口商品，被美國(guó)人買(mǎi)走。在USMCA（美墨加三國(guó)協(xié)定）體系下，美國(guó)認(rèn)為自己相對(duì)南北伙伴擁有優(yōu)勢(shì)籌碼。

如果墨西哥不采取反制行動(dòng)，美國(guó)研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為單方面加稅將令墨西哥GDP下降16%，而加拿大GDP將下降10%，都是巨額損失。

墨西哥生產(chǎn)的汽車(chē)，有80%銷(xiāo)往美國(guó)。墨西哥就相當(dāng)于美國(guó)南部境外的低成本汽車(chē)生產(chǎn)基地。

既然加墨兩國(guó)對(duì)美國(guó)貿(mào)易依賴(lài)如此之深，美國(guó)單邊加稅，必然嚴(yán)重削弱USMCA的權(quán)威性和可信性，但徹底摧毀USMCA機(jī)制可能性非常低。這種小概率結(jié)果發(fā)生的前提，是加墨兩國(guó)持續(xù)發(fā)起強(qiáng)烈政治對(duì)抗行動(dòng)，《汽車(chē)人》深刻懷疑加墨兩國(guó)有此意愿。

加墨兩國(guó)的貿(mào)易體系與美國(guó)嵌合太深，尋求出口替代和多元化布局，曠日持久且很難奏效，那么無(wú)論加墨兩國(guó)喊得多么兇，無(wú)非試圖尋求局部條款凍結(jié)或者謀求重新談判。無(wú)非是當(dāng)年NAFTA（北美自由貿(mào)易協(xié)定）變?yōu)閁SMCA的翻版。

中美直接汽車(chē)貿(mào)易不多

根據(jù)中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)對(duì)美國(guó)出口商品直接總額為5247億美元，在中國(guó)全年出口總額35772億美元中的占比為14.67%；另外，2024年中國(guó)從美國(guó)直接進(jìn)口商品1636億美元，在全年進(jìn)口總額25851億美元中占比為6.33%。

目前，美國(guó)對(duì)中國(guó)整車(chē)仍征收27.5%的關(guān)稅，而對(duì)電動(dòng)車(chē)則征收102.5%的關(guān)稅。考慮到IRA（削減通脹法案）的影響，這些政策總和大大削弱了雙方汽車(chē)生產(chǎn)成本差距。中國(guó)直接出口汽車(chē)到美國(guó)，賺錢(qián)很難。

2024年，中國(guó)對(duì)美整車(chē)出口只有12.8萬(wàn)輛，金額48億美元。其中，新能源車(chē)（EV、PHEV）占據(jù)65%，約8.3萬(wàn)輛，金額35億美元；燃油乘用車(chē)占5%，其余為商用車(chē)。

2024年，中國(guó)對(duì)美直接出口的零部件約為276億美元，比整車(chē)高得多。原因在于，美國(guó)在2024年對(duì)中國(guó)電池PACK等緊缺的零部件暫緩加征關(guān)稅。

不過(guò)，中美汽車(chē)直接貿(mào)易相比中國(guó)汽車(chē)出口的整體占比偏低。中國(guó)車(chē)企在美國(guó)設(shè)廠(chǎng)的努力，基本都陷入停滯。

中企借道墨西哥受影響

迄今，中國(guó)車(chē)企在墨西哥積極布局，未改弦更張（也來(lái)不及反應(yīng)那么快）。

奇瑞2023年在墨西哥建立獨(dú)資工廠(chǎng)，規(guī)劃產(chǎn)能10萬(wàn)輛，目標(biāo)是北美和拉美。奇瑞在墨西哥的第二工廠(chǎng)在2024年底投產(chǎn)，新增10萬(wàn)輛產(chǎn)能（聚焦混動(dòng)）。目前，奇瑞在墨產(chǎn)能20萬(wàn)輛，為中企當(dāng)中最多。

而江淮和墨西哥當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資成立組裝廠(chǎng)，規(guī)劃5萬(wàn)輛，計(jì)劃60%銷(xiāo)往美國(guó)。

比亞迪在2024年初宣布在墨西哥新萊昂州投資建廠(chǎng)，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，目標(biāo)直指美國(guó)市場(chǎng)。目前該廠(chǎng)已投產(chǎn)，本地化率60%。

長(zhǎng)城2025年1月在墨西哥投產(chǎn)首個(gè)工廠(chǎng)，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能8萬(wàn)輛。

寧德時(shí)代在墨西哥奇瓦瓦州規(guī)劃建設(shè)50GWh產(chǎn)能；國(guó)軒高科在墨西哥北部規(guī)劃建設(shè)20GWh，主要服務(wù)美國(guó)市場(chǎng)。中企在墨的零部件生產(chǎn)還涉及電機(jī)、電控、輪胎、玻璃等，這些零部件本地化率在40%-50%，其余仍靠從中國(guó)進(jìn)口。

截至2025年1月底，中國(guó)車(chē)企在墨西哥總產(chǎn)能達(dá)58萬(wàn)輛/年，其中約70%（40.6萬(wàn)輛）直接瞄準(zhǔn)美國(guó)市場(chǎng)。

此前，為實(shí)現(xiàn)對(duì)美出口，需要滿(mǎn)足汽車(chē)75%零部件在北美生產(chǎn)方可免稅。中國(guó)多家在墨西哥投產(chǎn)的車(chē)企，計(jì)劃在2025年內(nèi)達(dá)到78%的本地化率。

這個(gè)數(shù)字即便全部落實(shí)，現(xiàn)在對(duì)墨加稅，繼續(xù)將美國(guó)作為出口目標(biāo)，已經(jīng)面臨現(xiàn)實(shí)困難。

假定75%原產(chǎn)地規(guī)則不變，在墨西哥生產(chǎn)的中國(guó)品牌整車(chē)，也面臨25%的關(guān)稅。如果出口價(jià)2萬(wàn)美元，加稅后到岸成本就增至2.5萬(wàn)美元。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論告訴我們，零售價(jià)格上漲20%，相關(guān)需求可能下降30%。

中企損失可承受

這幾年中美、美歐貿(mào)易爭(zhēng)端的結(jié)果表明，缺乏替代的單純售價(jià)上漲（即加稅全部由最終消費(fèi)者承擔(dān)），引發(fā)的需求下滑遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于理論值，原因是其中部分剛性需求無(wú)法被折疊或推遲。

消費(fèi)者最多將壓縮其他消費(fèi)項(xiàng)目的支出。食品消費(fèi)剛性最強(qiáng)，在美國(guó)市場(chǎng)，汽車(chē)產(chǎn)品的剛性排得“相當(dāng)靠前”（并無(wú)權(quán)威排名數(shù)據(jù)）。

倒推過(guò)來(lái)，墨西哥和加拿大也就有了叫板的勇氣，也意味著中企與加墨兩國(guó)因?yàn)楣餐嬲驹谝黄稹?/p>

有人據(jù)此推論出促使“中墨加”形成更緊密的“非美貿(mào)易聯(lián)盟”。老實(shí)說(shuō)，這個(gè)推論走的太遠(yuǎn)了。各方固然因?yàn)榇ㄆ盏年P(guān)稅走到一起，但是如果解決不了終端需求替代（哪怕是部分的），什么聯(lián)盟都是脆弱的機(jī)會(huì)主義。

在整個(gè)美洲（包括北美和南美），都無(wú)法找到哪怕30%的美國(guó)市場(chǎng)替代，也就是說(shuō)，大家可以形成談判聯(lián)盟，但無(wú)法排斥美國(guó)形成貿(mào)易聯(lián)盟。

在汽車(chē)這一塊，面對(duì)潛在聯(lián)盟，美國(guó)的招數(shù)也很簡(jiǎn)單，就是要求在美國(guó)擁有重大商業(yè)利益的車(chē)企（主要是美日德車(chē)企）將生產(chǎn)遷回美國(guó)。如果有10%產(chǎn)能遷回，就可以節(jié)省5億美元關(guān)稅成本，還是有點(diǎn)誘惑力的。

而中國(guó)車(chē)企則無(wú)法跟進(jìn)，聯(lián)盟也就不攻自破。

問(wèn)題就在于，遷移成本+美國(guó)相對(duì)墨加成本水位差，是否能在4年內(nèi)覆蓋新增關(guān)稅成本。不考慮遷移的時(shí)間成本，粗略地估計(jì)一下，彼此相差無(wú)幾。除非在一輪又一輪升級(jí)的關(guān)稅報(bào)復(fù)與反報(bào)復(fù)當(dāng)中，后者成本持續(xù)上升，以至于遷移變得不可避免。

簡(jiǎn)單說(shuō)，中企能夠接受加稅10%導(dǎo)致的中美直接汽車(chē)貿(mào)易帶來(lái)的縮水（大概率小于5%），也能夠接受對(duì)墨加稅引發(fā)的20%美國(guó)需求縮水（這部分屬于借道貿(mào)易）。

這些變化，都可以通過(guò)調(diào)整供應(yīng)鏈、放緩生產(chǎn)節(jié)奏來(lái)抵消，從而避免生產(chǎn)線(xiàn)徹底關(guān)門(mén)。當(dāng)然，以上所有定量分析，都建立在75%本地化規(guī)則不變的基礎(chǔ)上。既然目前尚無(wú)實(shí)施細(xì)節(jié)，想精確量化美國(guó)加稅影響，不大可能。

可以大體上確定，在系列加稅方案出臺(tái)后，中企在墨西哥的產(chǎn)能，至少有40%需求受到威脅，需要找到替代，否則就只能壓掉了事。川普可能了解到墨西哥汽車(chē)生產(chǎn)的總產(chǎn)能利用率未能超越盈虧線(xiàn)，篤定后者只能妥協(xié)。目前墨西哥的報(bào)復(fù)聲明，不過(guò)是以進(jìn)為退。

中企在拉美的產(chǎn)能部署，受到這一事件影響可能延續(xù)到2030年前，直到找到相應(yīng)的拉美市場(chǎng)。這就需要將墨西哥與巴西設(shè)置的產(chǎn)能進(jìn)行聯(lián)動(dòng)。

跨國(guó)企業(yè)其實(shí)經(jīng)常這么干，以此規(guī)避市場(chǎng)和政策風(fēng)險(xiǎn)，中企的海外資產(chǎn)部署日益深入和廣泛，必然也走向這條路。鑒于美國(guó)政策經(jīng)常“翻燒餅”，過(guò)幾年調(diào)整回來(lái)，或者再次追加產(chǎn)能的可能性也是有的，只不過(guò)幾年內(nèi)不宜追加了而已。