在頻繁被唱衰的合資中，有一家品牌交出了逆勢的成績單。

今年1-4月，長安馬自達終端零售銷量實現(xiàn)了同比75.6%的增長，一掃合資陣營的萎靡態(tài)勢，銷量增幅領(lǐng)跑四月車市。

不過，對于銷量的暴增，更多的離不開“降價”二字。目前，熱銷的昂克賽拉僅8.99萬元、CX-5僅12.58萬元及CX-50僅14.98萬元，一下把價格降到比國產(chǎn)車還低。只是，一味地降價或許難以支撐長久的銷量。

此外，細看成績單下，長安馬自達前4個月累計售出僅25347輛，月銷6000的體量，也意味著長安馬自達的“翻身仗”，仍在繼續(xù)。

走下神壇

燃油車英雄末路，經(jīng)典車叫好不叫座。

提及馬自達，或許已有許多人忘記了屬于他的光輝歲月，但經(jīng)典馬6的一抹魂動紅依舊是一代人的情懷。

2003年，馬自達6被引入國內(nèi)市場，成為了當時不少年輕人心中的“操控神車”。出色的底盤調(diào)節(jié)和駕駛感受，以及"人馬合一"作為產(chǎn)品理念，讓它在家轎級別中有著“彎道之王”的稱號。

雖然有技術(shù)傍身，但“小而美”、“只生產(chǎn)客戶需要的車”的固執(zhí)、任性人設(shè)，卻讓馬自達在國內(nèi)的路越走越窄。

從1992年海南馬自達算起，馬自達入華也有32年了，有一汽馬自達和長安馬自達兩家合資公司，馬自達曾在2017年達到了30萬輛的銷量巔峰。但自此后，馬自達一路下坡。去年，馬自達在華累計銷量為8.86萬輛，環(huán)比下滑14.77%，相比巔峰時期的30萬輛只剩下不到1/3，也是其在中國市場連續(xù)第6年銷量下滑。

冰冷的數(shù)據(jù)之下，不禁引發(fā)好奇：曾經(jīng)滿大街跑的馬自達，何時銷聲匿跡了？

事實上，被市場所拋棄，往往最核心的理由，就是產(chǎn)品賣不動了。

首先，“產(chǎn)品匱乏”宛如一馬懸在頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。

“車是好車，但已經(jīng)跟不上時代需求。”“一款車賣十年，看都看煩了。”有車主表示，馬自達發(fā)動機，變速箱，高科技智能化配置，內(nèi)飾材質(zhì)，空間尺寸，外觀設(shè)計方面十年了幾乎沒有提升。由于對內(nèi)燃機的癡迷，馬自達曾宣布：到2023年之前都不推出新車型，專心閉門造車。而這在當前車市更新迭代飛快的情況下，無疑是給自己斷送后路。

其次，在技術(shù)上，馬自達也特立獨行，與市場需求背道而馳。

扉旅汽車查閱資料顯示，在發(fā)動機技術(shù)從“大排量為王”轉(zhuǎn)而追捧“小排量+渦輪增壓”的時候，馬自達在力推創(chuàng)馳藍天技術(shù)，堅持走“自然吸氣”的道路，不斷增加發(fā)動機的燃燒比；

當電動化大潮興起，智能座艙以及數(shù)字化大屏幕的時代，馬自達“反其道而行之”開始逆勢縮小屏幕尺寸，并回歸物理按鍵；

在新能源汽車已經(jīng)開始席卷全球車市的今天，馬自達同樣沒有多少存在感，即便到了2023年，他們也依然無法拿出一款像樣的電動車產(chǎn)品。

而口碑的崩塌，更是一點點消耗著“馬粉”們對于馬自達最后的信心。

近年來，深陷“異響門”的阿特茲，被消費者大量投訴，而且多次登陸汽車質(zhì)量投訴排行榜榜首。此外，昂克賽拉、馬自達CX-5同樣也存在比較嚴重的品控問題，比如中控儀表臺開裂、導航屏幕開膠、漆面起泡開裂、座椅故障、后視鏡故障等問題。

時代新人

打開市場或許很難，但失去往往僅是一瞬間。

昔時風光不再，馬自達在中國市場逐漸“失寵”，面對邊緣化的處境，馬自達也有了危機感，開啟自救模式。

2021年，馬自達在全球范圍內(nèi)進行了大規(guī)模人事變動和公司架構(gòu)調(diào)整，希望以此來扭轉(zhuǎn)頹勢；同年，一汽馬自達和長安馬自達合并。在這波合并后，兩邊銷售渠道全部整合，營銷上也不用各玩各的了。

去年，官方更是親自下場玩起“塞車”梗，找梁家輝代言，一瞬間#梁家輝馬自達世紀大和解#這個話題沖上熱搜，不得不說，長安馬自達這波營銷，話題和好感度都制造了一波小巔峰，罕見地收獲了過億的閱讀，網(wǎng)友也直呼“品牌格局打開了”。

同時，馬自達還打破了此前“從不降價”的傳統(tǒng)。8.99萬元起步的昂克賽拉、12.58萬元起步的CX-5，沒有人想到馬自達會以如此巨大的魄力和勇氣，換取留在牌桌上的機會。

但在新能源時代的沖擊下，即便開竅的馬自達或許也換不回曾經(jīng)丟失了的戰(zhàn)場。回歸到產(chǎn)品層面，在當下的時代場景中，8萬元用戶會選擇昂克賽拉還是會選擇比亞迪秦Plus？答案可能更多是選擇后者。

近年來，隨著國產(chǎn)品牌崛起、電動化浪潮來臨，馬自達想要重拾昔日的市場份額，繞不開加碼新能源，并做好技術(shù)與產(chǎn)品的本土化。

去年4月，馬自達宣布與長安汽車建立全新的合作模式，共同推進新能源車型的開發(fā)。按照規(guī)劃，2024年底和2025年底前，長安馬自達將推出兩款本土化研發(fā)生產(chǎn)的新能源車型，包括純電模式和插電式混合動力模式。這意味著，將來馬自達在華電動車的發(fā)展，將更多借助中方股東長安汽車的力量。

而曾經(jīng)佛系的馬自達，也變得積極。在剛剛結(jié)束的北京車展上，其基于長安深藍SL03打造了一臺EZ-6，被視為馬自達6的繼任者，擁有純電和增程雙動力，并采取了后驅(qū)形式，有望于今年下半年上市。

只是，在燃油車時代以操控聞名的馬自達，面對姍姍來遲的新能源市場，以及比亞迪，小鵬，零跑等強有勁的競爭對手們，能有幾分勝算，尚存懸念。

從堅守產(chǎn)品價值，到狂卷價格戰(zhàn)；從死磕內(nèi)燃機，到加速新能源。似乎曾經(jīng)那個執(zhí)拗的少年變了。隨著不斷變化的時代潮流，個性不再是追求自我突破的價值呈現(xiàn)，而是依托在與時俱進的產(chǎn)品與技術(shù)之上。

如今，對于不斷調(diào)整變化中的長安馬自達，能否追回曾經(jīng)丟失的時光與市場，不妨讓子彈飛一會。