上汽集團新班子履新僅半年后，“王曉秋+賈健旭”這對CP領導的上汽，正在加速挺進轉型變革的深水區。其典型例證就是，在強自主、穩合資和謀破局這三條業務線上，上汽大動作頻頻，給人“時不我待、只爭朝夕”的緊迫感和使命感。

剛剛過去的2024年，對于上汽集團而言殊為不易。雖然全年終端交付量達到463.9萬輛，依然保住了作為國內車企“一哥”的位置，讓外界對于上汽還能否繼續領跑中國汽車行業不免心生憂慮。

尤其是在造車新勢力玩家們齊聚的“智電新賽道”，除了早年下場的“蔚小理”、華為鴻蒙智行、小米汽車和極氪等紛紛在中高端細分市場聲名鵲起，也讓外界對于上汽這樣的“大廠玩家”能否站穩新賽道的風口心存疑慮。

步入“智電新賽道”，曾經的中國汽車龍頭企業上汽，到底行不行？一份來自投資機構的最新出爐的研報給出了響亮的答案。東方證券最近出爐研報給出“買入”評級，理由是：“受益于國企改革，預計上汽集團（600104）將加速推進全面深化變革，2025年有望實現底部反轉。”

2024年全年終端交付量達到463.9萬輛，全年累計批發量達到401.3萬輛。其中自主品牌銷量占比達60%，新能源銷量創歷史紀錄， 海外終端交付量頂住壓力穩步增長。而批發量低于實際交付量意味著，上汽2024年在“清庫存”。

如此一來，意味著2025年上汽可以輕裝上陣。對于上汽在2025年的經營表現，敏銳的資本市場已經提前捕捉到并給出積極預判。

東方證券研報認為：“調整收入、毛利率及投資收益等，預測2024-2026年EPS分別為0.80、1.07、1.16元（原0.89、1.06、1.15元），可比公司25年PE平均估值20倍，目標價21.40元，維持“買入”評級。其給出的“買入”理由也相當充分。

大自主板塊方面，公司推行一系列轉型措施：組織架構變革及人事調整，自主品牌整合，降本增效等。公司自主品牌智駕迭代，出海銷量維持穩定增長，預計自主板塊盈利能力將有望扭虧為盈。合資板塊方面，上汽大眾與上汽通用加快電動化、智能化轉型，盈利將逐步改善。

強自主：既站穩高端 更揚帆出海

在自主乘用車板塊，上汽一直是國內汽車行業的破局者和先行者。從早年收購英國羅孚到整合南汽名爵，到借船MG品牌全球的知名度和渠道力揚帆出海，上汽自主乘用車在很長一段時間里都是自主品牌里的“領頭羊”。然而，面向全新的智能電動新賽道，如何讓以榮威和MG為代表繼續保持行業領先，讓高端品牌智己發展得更快，新的挑戰就在眼前。

王曉秋履新上汽集團“一把手”后，這個曾帶領上汽自主乘用車業務跨越顛覆的帶頭人，決意通過一系列整合行動，帶領上汽自主乘用車板塊實現“二次騰飛”。通過一系列的品牌整合、人員調整、運營中后臺的資源打通，王曉秋規劃中的上汽“大乘用車板塊”已然浮出水面。

首先是將原獨立品牌飛凡并入上汽乘用車，緊隨其后的是在自主乘用車板塊開啟新一輪調兵遣將的高層人事布防。品牌方面深度整合，后臺研發更加聚焦，更加集中，優化效率：將上汽乘用車公司（榮威飛凡、MG名爵）、上汽國際、創新開發研究總院、零束科技、海外出行5家企業“握指成拳”，未來將對自主板塊的重大事項進行集體決策。

更深層次的調整來自于研發前端，從2024年開始，智己、飛凡研發業務并入上汽集團創新研發總院。據悉，該院成立于 2022 年，負責上汽整車軟硬件、架構技術和共性高價值模塊的統一開發，以及前瞻原創技術和先進工藝及相關能力的建設與產業化等。研發總院主要職責是為智己、飛凡、榮威、MG四大品牌提供基礎開發。

經調整后，智己和飛凡的新產品從立項到整體開發，均由研發總院統一負責。動力電池、智能駕駛、底盤等技術項目也會集中遷移到上汽研發總院統一管理統籌。上汽研發總院院長蘆勇表示，“我們確定了構建‘大單品’的開發模式。所謂‘大單品’開發模式，就是通過平臺化、規格化，把單品規模做大，把成本降低。”

蘆勇提到的規模提升則需要和整車企業深度交流與合作。無疑，“大乘用車”將滿足這一點，當完全成為“一體”之后，研發總院能夠在消除溝通障礙的同時，把規模化做到極致。上汽自主研發的技術和平臺，不僅要供應自主板塊，也要向合資板塊輸出轉化，以最大化分攤研發成本提高規模效益。

事實上，在研發技術儲備上，不缺錢更不缺人的上汽，可謂家底雄厚。十年來，上汽集團在智能電動核心技術領域的投入近1500億元，獲得了26000余項有效專利。上汽集團全面掌握了新能源時代、智能化時代所需的所有核心技術，擁有雄厚的技術積淀和底蘊，將有力支撐自主品牌業務持續向上突破，并實現對合資企業的產品賦能。

目前，涵蓋純電、混動、氫能三大整車平臺、以及電池、電驅、超混系統和智能車全棧解決方案的“七大技術底座”全面躍遷升級進入2.0時代，2024年，上汽迎來了技術成果的集中爆發——DMH超級混動技術正是成果之一，這項技術也率先應用于自主品牌榮威車型，后續更有望在上汽大眾和上汽通用等合資企業推出的新車落地。

依托“七大技術底座”構筑的底層競爭優勢，上汽“大自主乘用車板塊”的厚積薄發指日可待。不久前的一次內部會議上，上汽乘用車發布了全新的企業Slogan“上汽行，皆上乘”——言下之意，上汽作為一家主營汽車產品的出行公司，必須發展壯大“行”走全球，而擔任主攻任務的上汽乘用車務必承擔起這個責任，要持續打造品質和體驗均“上乘”的產品。

剛剛過去的2024年，盡管合資板塊集體承壓、自主戰場內卷成風，但上汽總體表現依然可圈可點——自主品牌終端銷量達274.1萬輛，在整體銷量中的占比達到60%，較2023年提高5個百分點；新能源車終端銷量達137萬輛，同比增長30%，創下歷史新高；海外終端交付量達108.2萬輛，同比增長2.6%。

正是基于對技術底蘊和實戰業績的“基本盤”的認可，上汽在高端智能新能源賽道才敢“真投入”賽長跑。

去年底，上汽集團黨委書記、董事長王曉秋卸任智己汽車法定代表人、董事長，由集團總裁賈健旭接任。

與此同時，智己官宣完成94億元B輪融資，這筆資金將用于數字智能底盤、線控轉向、智能駕駛等核心技術的研發投入。由此可見，在高端智能化新能源賽道，上汽集團潛心打造的智己會“咬定青山不放松”。

穩合資：先輕裝上陣 再聚勢反擊

自去年7月以來，上汽集團在合資和自主板塊掀起了新一輪的中高層人事“換防”，新管理層直面經營實質性問題，力圖通過內部變革釋放創新活力的意圖不言自明。

堅持市場與用戶意識，抓營銷體系變革，促零售、降庫存；堅持開放與協同發展，抓合資合作深化，以及乘用車板塊業務協同、整零協同和產融協同；堅持目標導向和責任到人，抓全面深化改革，明確總體目標，分解落實任務，增進動力活力。

由此，強自主、穩合資和謀破局，上汽集團在三大戰線的三場“硬仗”已經打響。剛剛過去的2024年，自主品牌強勢崛起，合資板塊壓力山大，如何“穩合資”成為當務之急。

合資事業是上汽集團過去幾十年發展壯大的事業底座，通過合資合作上汽持續引進技術培養人才打開國際化業務的窗口。作為改革開放的前沿陣地，作為中國汽車企業的“海派”代表，上汽的成長與壯大離不開合資，上汽的發展和破局同樣需要合資。

因此，在上個世紀80年代開創了中外車企合資模式的上汽，再度率先提出合資模式升級到2.0時代。何謂“合資2.0”？盡管概念看起來精彩紛呈，但落地到行動看，關鍵性的標志只有一個，那就是看中方合作伙伴能否在“智能+新能源”賽道，技術反向賦能外資品牌？如果能，那合資企業就能繼續在中國市場“打怪升級”。

在合資1.0時代，中外雙方組建的合資企業，大多數都是引進消化吸收再創新，因為技術和品牌的來源都是外方，中方的主體分工是本土化運營，包括產業政策的理解和執行、產品的本土適應性開發、生產和銷售。但到了“合資2.0”時代，對中方技術“家底”和造車的體系化能力的考驗才剛剛開始。

因為背靠長期投入且研發實力雄厚的上汽，在合資板塊式微的2024年，上汽大眾和上汽通用才能攜手跨入到“合資2.0”新發展階段。當外界都普遍對合資未來發展表達擔憂時，因為相信而看見的德國大眾選擇再度“續約”，提前將合資合同再延長到2040年。

根據協議，到2030年上汽大眾將推出18款全新車型，其中15款將專為中國市場量身定制。從2026年起，基于專為中國市場打造的CMP平臺開發的2款緊湊級電動汽車將首次投入市場，3款插電式混合動力車型、2款增程版車型也將陸續進入電動出行領域。

2024年上汽通用同樣吹響了“反攻號角”，其目標是成為“合資2.0”新時代的領頭羊。去年下半年，隨著“盧曉+薛海濤”這組“新CP”高管坐鎮履新，上汽通用以“一口價”之名迅速打響了別克和凱迪拉克兩大品牌的銷量反擊戰。其成效可謂立竿見影——終端月銷量六連漲，市場表現企穩回暖，第四季度公司利潤已經回正。

上汽通用去年累計終端銷量67.3萬輛，新能源車型銷量合計104,905輛，同比增長56%。在止住銷量繼續下滑的勢頭同時，上汽通用在新能源賽道開始嶄露頭角。而在新產品上，從2025年到2027年，公司計劃推出12款全新車型，100%為新能源車型，純電、插混和新的增程技術都兼顧，覆蓋轎車、SUV和MPV的不同車身形式。

研發上的全價值鏈“自主”，是助力上汽通用晉級“合資2.0”新時代的最大底氣。

從2025年起，上汽通用新車型的產品定義將由上汽通用和泛亞自己主導，100%圍繞中國客戶需求展開。同時，從現在開始，上汽通用汽車所有車型的數字化功能，100%由上汽通用本土的軟件及數字化中心進行開發，以后智能化功能會更符合中國客戶的需求，升級速度也會更快。

謀破局：重新擁抱華為只是序幕

通過“強自主”、“穩合資”上汽已然打造出助力集團整車板塊業務“二次騰飛”的一體兩翼。當然，這對于目標遠大的上汽集團而言，顯然還遠遠不夠。為刷新用戶體驗，成就更多劃時代的新產品，上汽還需要創新技術和價值鏈生態上打開格局，自信出擊。而上汽與華為選擇聯手合作，就是集團新管理層上任伊始后的又一大動作。

從媒體公開披露的信息看，上汽與華為的合作已經啟動。而據上汽內部傳出的消息表明，這樣的合作顯然不僅僅是華為智駕軟硬件上車，還包括一整套華為IPD（Integrated Product Development）集成產品開發流程的全面導入，目前華為已有進駐到上汽，雙方正在聯手打造首款產品。

這意味著，從產品定義前端到產品體驗打磨，華為都將最大化賦能上汽。至于在合作的深度和廣度上能否超越鴻蒙智行的“四界”，目前還不好下定論。而華為智能化科技上車，可能成為雙方合作深化的先導工程。業內人士分析稱，不排除新車上市并成功熱銷后，上汽投資華為主導的引望并進一步擴大合作的可能。

在上汽自主乘用車產品選擇與華為合作的同時，上汽奧迪即將量產的全新重磅新車——A5L Sportback也確認將搭載華為的智駕系統。這是BBA陣營里第一款主動擁抱華為智駕科技的國產豪華品牌汽車。不難想象，華為與奧迪牽手的背后，已經與大眾合作多年且選擇擁抱華為的上汽，無疑扮演了牽線搭橋的“關鍵先生”。

不過，對于格局打開的上汽而言，擁抱華為只是新一屆高管團隊執掌下，上汽集團加快企業轉型變革的序幕。2025年剛開年，上汽集團就先后與動力電池巨頭寧德時代、互聯網平臺美團和汽車專業知名高校北京理工大學分別簽署戰略合作協議，聚焦電動化、智能化和數字營銷領域強強聯合、為升級產品和用戶體驗擴大合作。

而在整車合資合作的模式創新上，上汽集團憑借自身強大的智能電動化領域的技術儲備，大膽探索“反向賦能合資品牌”的新路徑新模式。

去年11月份，上汽集團和德國大眾提前續簽合資協議，通過共同技術賦能支持上汽大眾開發十余款包括純電、插電混動在內的全新車型。去年5月，上汽集團和奧迪汽車聯合宣布，將為上汽奧迪開發多款高端智能電動新車并聯合開發智能數字平臺（Advanced Digitized Platform），基于此打造的奧迪新品牌使用“AUDI”字母標識。

通過與產業鏈上下游的強有力合作伙伴的聯手，打造屬于上汽的“各美其美、美美與共”的共贏生態價值鏈，背后凸顯的是以“王曉秋+賈健旭”為首的上汽集團新一屆管理團隊大膽創新、務實進取的前瞻思維和實干作風。受益于此，以自主品牌、新能源汽車和海外出口為首的“新三駕馬車”將在2025年繼續全速領跑。

剛剛過去的2024年，上汽集團傾力構筑的“新三駕馬車”已經初現崢嶸。尤其在高端新能源戰場，智己汽車銷售6.6萬輛，同比增長71.2%，與此同時，海外銷量尤其在歐盟反補貼的不利影響下，上汽MG重點發力HEV細分市場，在歐洲銷量突破24萬輛，實現逆勢增長。

雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。已經在穩合資、強自主和謀破局三個緯度打響三場硬仗的上汽集團，理應在充滿變數的2025年守望更加值得期待的那份確定性。